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特斯拉丢掉的稀土与芯片是两个最热的“赛道”
来源:华体会携手沃尔夫斯堡版    发布时间:2023-12-27 02:39:34

  创新存在于汽车内部架构的各个隐秘角落,它不是形式上的增加与丢弃,也不是性能上的妥协,而是以成本为前提,充分“压榨”工程师们的创造力。

  在浏览每天关于特斯拉永不枯竭的技术新闻时,我猛地发现,这世界上最不可能躺平与最会发挥创造力价值的人,大概就是特斯拉的工程师了。

  如果说不沾染激光雷达、高精地图,以及抛弃12枚超声波雷达只是无人驾驶部门的“痛苦”;

  2023年3月的投资者日,浮夸的宏图计划让吃瓜者忽略了背后那几张PPT的小细节。但恰恰是细节里几个不起眼的物理名词,直接引发了两个垂直产业的动荡。

  因为特斯拉动力总成工程负责人科林·坎贝尔将在未来的特斯拉低成本车型上砍掉两样东西:

  另一个,是在不影响汽车性能前提下,减少75%的碳化硅(SiC)芯片使用量。

  此言一出,前者引发了包括中国与澳大利亚在内稀有金属供应商超过10%的跌幅。而后者,直接引发SiC芯片巨头意法半导体、安森美以及SiC材料供应商Wolfspeed的微幅震荡。

  有趣的是,明明是2018年特斯拉率先在自己的Model3车内使用了碳化硅逆变器,震动了全球功率半导体产业,也间接引爆了2020年以来国内第三代半导体(这里指代碳化硅、氮化镓)的投资运动。

  当然,特斯拉的减负运动一直都有让产业陷入恐慌的本领。但这两种特殊器件被“削减”的原因,却有着天壤之别。

  前者,始于供应链安全,既是欧美厂商集体面对的潜在危机,也是马斯克对环保的另一种承诺;

  很多人都以为电动汽车是靠电池驱动的。然而,驱动电动汽车的本质是“电磁学”:

  当电子流过马达(电机)中的线圈时,它们会产生一个电磁场,再利用相反的磁力推动马达之轴的旋转,从而让车轮也转动起来。

  在工厂里,经过退火处理的钕铁硼被放在一个桶里,然后被压成粉末。当然,当下很多提取稀土提纯过程会释放毒性,从而被诟病环保问题。

  这种材料的最关键化学元素,就是稀土所包含的17种金属之一:钕。也是特斯拉幻灯片上的“稀土1”(下图)。

  而在“钕”的基础上,磁学家们再加点“铁”和“硼”,就能创造出一个强大且永远在线的磁场。

  简言之,虽然一辆车的“稀土含量”只有几公斤,但刨除这几公斤,电动车就不可以行驶。

  它不止可以驱动近2000公斤的特斯拉轿车,也在为工业机器人与战斗机“生产”磁场。

  2018年左右,特斯拉在车上加入了钕铁硼磁铁,以便在不升级电池的情况下就能增加行驶里程、提高扭矩。

  现在,特斯拉要在平价车型上找到完全替代“钕铁硼”的磁铁,不太可能自己发明什么更牛逼的新材料。

  因此,这就让很多物理学家猜测,基于供应限制与提纯造成的环保问题,他们会在性能不那么高的替代品中做出一些妥协。

  一般来说,合适的车用磁体需要具备三种特点:自身具备磁性,与同时存在的其他磁场“不相克”,以及必须能承受高温。

  譬如,排除掉昂贵的“钴”等金属,呼声最高的是一种发源于日本的“铁氧体”材料——

  将这种由铁与氧组成的陶瓷混合少量金属,便能产生磁体,便宜且容易制作。生产铁氧体磁芯的韩国企业三和电子,便因特斯拉而股价飙升。

  幸运的是,马达是一个结构较为复杂的机器。一处细微调整便可能会减少磁铁要承担的巨大压力。包括SDK在内,日本电子器件商在尝试做类似的创新。

  目前,一些对磁铁深度着迷的研究者,在数十万种可能的材料中剔除了那些风险材料后,开始利用机器学习来预测、排布剩余材料的磁性。2022年,一种“含钴的高磁材料”就被计算机验证过,但不幸的是,“钴”也具有垄断性。

  另外,北美材料公司 Proential 将铁氧体与电机设计图的有关的资料,全部纳入计算机模型。后者测算出,在同等性能下,合适的发动机重量只增加了30%,差异不大。

  当然,“去稀土化”的筹谋非特斯拉一家独有。一些日本车厂从源头入手,在北美与澳大利亚发掘更加合适的稀土资源;而汽车供应链巨头们则模仿特斯拉,用创新解决问题。

  譬如,2023年年初,法国汽车零部件巨头法雷奥在800V电机领域的新产品中,除了永磁同步电机,发布的电励磁电机有明确标注“没用稀土”。

  很多相关论文在2022年后增多。幸运又可惜,机器学习作为工具加快了化学材料的挖掘,但它解决不了后续的困境

  无论是明星磁铁勇于探索商业模式的公司Niron的氮化铁,还是另一种含锰的高磁力材料,都无法以理想的形式长期制造与保存;

  另一边,剑桥的科学家们在陨石中发现的镍铁化合物(合金矿物质)虽然具备高磁性,却不能批量生产。

  很明显,考虑到电动汽车产业追求的低成本与高效率,和技术未彻底突破等难题,要想完全摆脱稀土资源,至少10年内不会发生。

  但这种寻找“差不多”替代品的趋势已蔚然成风。包括特斯拉宁愿选择相对落后的磷酸锂铁电池,而不选择含有锂、钴、镍等材料的三元锂电池,也有同样的道理。

  此外,通用汽车等欧美主机厂,也在加拿大、澳大利亚等地寻找钴、石墨等可替代的电池材料标的。这也能说明,避免任何层面上的不确定性,是一个更明智的商业选择。

  这个赛道爆发的起始点之一,便是2018年Model3被拆解后,众人发现特斯拉的后置逆变器由24个电源模块组成,而每个模块包含两颗SiC MOSFET(前置是英飞凌的IGBT)。

  简言之,基于意法半导体的芯片连接技术,特斯拉用48颗SiC MOSFET(场效应晶体管)替代了84颗硅IGBT。无论散热还是功耗都产生了意想不到的效果。

  而上个月,他们决定减掉75%的碳化硅,被猜测将采用SiC MOSFET+硅 IGBT的混合模式,SiC单颗的电流容量却可能从50A升至100A。

  有碳化硅设备厂商开始恐慌,但也有业内人士指出,目前包括英飞凌在内,市面上12颗SiC组成的逆变器模块,正是最流行的技术风向。

  这看起来与“减去75%”的想法不谋而合。但从更宏大的立场来看,这难道不是与“汽车架构向简单化、小型化以及更少零部件发展的大趋势”不谋而合吗?

  通过电磁开关,将电池里的高直流电压转换成牵引电动机的交流电压,驱动两个前轴与后轴。

  但不得不说,用“碳化硅材料”替代“硅”来制作逆变器,绝对算得上是首屈一指的创新。而让特斯拉工程师们充分的发挥创造力的机会,源于这一材料5倍于硅的热导率、10倍的耐高压能力及3倍的宽带隙。

  一位工程师解释,在电磁高速打开和关闭的过程中,会源源不断产生热能。而硅材料逆变器的开关频率通常为50~60赫兹,“再高的话,就会浪费不必要的能耗,甚至承受不住”。

  但碳化硅材料,即使是在100千赫兹的频率下,产生的热量也很少,能源效率要高很多。

  很明显,如果一个开关可以运行地没那么热血沸腾,在损耗相等的前提下,整个动力系统(包括冷却装置)可以做的更小更节能,从而节省更多成本与空间。

  一位物理学博士曾大致测算过,在尺寸体积差不多的前提下,用碳化硅逆变器能大大的提升动力系统运行效率,将续航里程增加10%。

  此外,当年有日本车厂在评测 Model 3的空气阻力系数与跑车一样低的原因时,“缩小逆变器为流线型设计做出贡献”这一点榜上有名。

  英国知名市场研究公司 Exawatt对内燃机架构、混合动力与纯电动汽车的各部分成本做了比较。他们都以为,碳化硅逆变器改变动力效率与电池尺寸,最终会利于降低整体成本

  不过,一位日本厂商认为,硅与碳化硅之间的价格差距,在后者进入大规模生产后,已经从五年前的十倍急剧缩减至现在的两倍左右。

  非常有趣,在特斯拉要砍掉75%碳化硅用量的同时,除了长期资金市场相对敏感,在国外,包括20年前开发出第一枚SiC芯片的英飞凌在内,疯狂建厂与扩大产能的半导体巨头们并没有受到特斯拉的影响:

  2023年,全球头部碳化硅材料供应商 Wolfspeed 计划斥资20亿欧元在德国等国建立新厂;而另一家碳化硅芯片巨头安森美,与大众集团签署了开发SiC芯片的全面战略合作。

  就在上周,德国汽车零部件巨头博世,也刚刚宣布收购TSI半导体的关键资产,以扩大SiC晶圆的制造产能。

  在国内,比亚迪、小鹏与蔚来等主机厂还在继续向SiC创业公司注资。而在极度缺芯的2022年,包括华为、主机厂与资本在内,在这个国内被称为“第三代半导体”的市场已投入了超过百亿的真金白银。

  但毋庸置疑的是,SiC MOSFET 在汽车产业还处于极早期阶段。毕竟IGBT占领市场多年,英飞凌庞大的IGBT业务线与瑞萨电子等巨头推出的800V紧凑版IGBT,并非没有抗衡SiC之力。

  对标2021年大约60亿美元的IGBT 市场,车用IGBT只占其中1/5;因此,碳化硅,必然是一个需要工业、医疗与光伏大力填充的产业。

  但是,毕竟依靠碳化硅在汽车市场的大饼让股价飙升了40%,Wolfspeed自己坚定地预测,2024年将是车载市场的翻盘之年,收入占比将超过50%。

  只能说,产业看到了特斯拉2022年全球131万的交付量,这在某种程度上预示着SiC MOSFET出货量高达千万颗,容易让人产生“我也能”的狂喜。

  但锚定车载赛道、产能在几年后才会上来的碳化硅勇于探索商业模式的公司,当下,不得不需要暂时担忧一下还处于价格恶战漩涡里的车厂爸爸们。

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